驚きのフットワーク ベンツ「E220d」
メルセデス・ベンツE220d 4MATICオールテレイン（4WD/9AT）
ステーションワゴンの実用性とSUVらしい姿かたちを特徴とする、「メルセデス・ベンツEクラス」の派生モデルに試乗。他ブランドにも見られるお手軽なクロスオーバーかと思いきや、その走りは、驚くほど素晴らしいものだった。
高価だけれどリーズナブル
あの「最善か無か」という社是に心酔する伝統的なファンには「メルセデスよ、お前もか？」といわれちゃいそうなメルセデスの登場である。
「オールテレイン」なる新商品名が与えられたクロスオーバーワゴンの成り立ちは、見たまんまだ。「スバル・レガシィグランドワゴン」や「ボルボXC70」、あるいは「アウディ・オールロードクワトロ」などが1990年代半ばに先べんをつけた“古くて新しい”手法を、最新の「Eクラス ステーションワゴン」に適用しただけである。あえて口悪くいえば「ステーションワゴンの車高をカサ上げしたナンチャッテSUV」ということだ。
その861万円という本体価格は1.95リッター4気筒ディーゼルを積む「E220d」のステーションワゴン系列ではもっとも高価となる。ただし、オールテレインはE220dでは唯一4WDのパワートレインをもたされて、電子制御エアスプリングと可変ダンパーを組み合わせた「エアボディーコントロール（ABC）サスペンション」も標準装備する。
オールテレイン以外のEクラスでABCサスペンションを備えるのはノーマル系最上級となる「E400」と、さらにその上の「AMG」しかない。さらにいえば、シートも電動式の本革で、前後のシートヒーターまで標準でつく。
たとえば、4WDでもなくABCサスペンションもつかない「E220dステーションワゴン アバンギャルド スポーツ（本革仕様車）」の839万円を妥当とするならば、これだけ凝ったハードウエアと専用SUV加飾をそこかしこにあしらいながらも、22万円高にすぎない（？）オールテレインの価格は十二分にリーズナブルといっていいと思う。
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足まわりの出来に感心
オールテレインの最低地上高は普通のステーションワゴンの25mm増しで、そのうち15mm分はSUV的なビジュアルのキモとなるタイヤ径拡大によるものだ。
パワートレインやサスペンション、パワステ、横滑り防止装置（ESP）などを統合した走行モード切り替えはデフォルトで4種類あるが、ほかのEクラスにある「スポーツ＋」モードが省略されるかわりに「オールテレイン」モードが用意される。オールテレインモードは車速35km/h以下限定で、車高がさらに20mm上がる悪路＆段差専用である。
さらに5つ目のモードとして個別のセッティングを自由に組み合わせられる「インディビジュアル」モードがあるのだが、パワートレインとESPの個別設定にはひそかに「スポーツ＋」モードが残されており、それはこの個別設定モードで選ぶことができる。
今回は基本的にオンロードでの試乗しかできなかったが、乗り心地と操縦性はひと言でいって、素晴らしい。ハイトの高いタイヤと潤沢なサスストロークを生かしたライド感は、タイヤが転がりだした瞬間に、思わずホッコリする快適さだ。まあ、普通のEクラスと直接比較すれば、地上高が増大した分だけの腰高テイストがなくはない。しかし、一般公道を現実的なペースで走るかぎり、車高カサ上げのメリットをいろんな場面で実感したが、デメリットはほとんど感じなかった。
低速でもっとも快感なのはもちろんサスペンションを最柔の「コンフォート」にしたときだが、客観的に見れば、少しばかり上下動が大きめで、ステアリングに対する反応もちょっと遅れる。市街地ではタメ息が出るほど快適でも、つづら折りの道で先を急ぐようなケースでは、歯がゆく思うこともありそうだ。
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インディビジュアルモードで走りを満喫
しかし、サスペンションを1段階引き締めた「スポーツ」モードにすると、オールテレインの足取りは、まさにドンピシャにして絶妙。文句のつけどころがなくなる。スポーツといっても競技車的なゴリゴリ味になるわけではなく、一般的乗用車としては、それでも比較的“柔らかい”といえるレベルである。
スポーツモードで走るオールテレインは、車高を生かした豊潤なストローク感をいかんなく披露しつつも、コンフォートモードにあったオツリめいた上下動がピタリと解消される。パワステの手応えもスムーズそのもので、絶えずクリアな接地感を伝えてくれる。
それでも普通のステーションワゴンと比較すれば、上屋の前後左右の動きをわずかに感じるものの、限界は低くない。なにせ足もとは完全なサマータイヤで、しかも高級スポーツ銘柄（試乗車は「ブリヂストン・ポテンザS001」）だから絶対的なグリップ性能は高い。さらに、フルタイム4WDゆえに、ディーゼルゆえの大トルクでも、とりあえずアクセルを踏んでいれば姿勢を大きく乱すこともない。
個別設定モードで個別のセッティングでいろいろイジくってみると、個人的になかなかオツな味わいと思ったのは、シャシーやパワステを「スポーツ」にしたうえで、パワートレインとESPを「スポーツ＋」にしたときだった。
オールテレインは基本的に完全なシャシーファスターカーなので、ドライ舗装路ではなんの事件も起こらないタイプだが、パワートレインをスポーツ＋にすると9ATの変速は明らかにキレを増して小気味よくなる。さらにESPはスポーツ＋で介入が少し遅れるので、そこで積極的に踏んでいくと、前輪が引っ張る力より後輪の蹴りがわずかに上回る瞬間がある。そのときの素直な回頭性はちょっと気持ちいいのだ。
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Eクラスの中でも優等生
それにしても、このオールテレインのステキすぎる乗り心地や操縦性には、ABCサスペンションの効能が絶大と思われる。同サスペンションは減衰力を連続可変する電子制御ダンパーに加えて、バネレートも可変式なのが最大のキモといっていい。
減衰力を変えるだけでも操縦性やロール特性、限界特性をかなりの振れ幅で変えられるのは、各社の電子制御可変ダンパー車を見れば理解できる。しかし、最終的なロール量や限界値を決定するのはあくまでバネであり、極論すれば、ひとつのバネについて最適な減衰力のポイントはひとつしかない。そして、重心が高いほど、路面や速度に応じたバネや減衰力のスイートスポットもせまくなる。複数のバネレートと減衰力を使い分けられるABCサスペンションでなければ、オールテレインもここまで素晴らしいフットワークにはならなかったと思う。
オールテレインの商品企画はハッキリいってお手軽そのものだ。言葉は悪いが、もはや「何番煎じだよ？」というツッコミすら、する気にもならないほどに手あかのついた手法である。
逆にいうと、オールテレインはそれだけ技術的なお手本も多い。さらには現行Eクラスのデキの良さや「GLE」のノウハウも考えれば、ABCサスペンションなどという凝ったメカニズムを使わずとも、もっといえば2WDでも、それなりに悪くないクルマができたと思われる。
まあ、将来的にそういう“廉価版オールテレイン”が出てくる可能性もなくはないが、こういうお手軽商品にも（というか、こういう商品だからこそ？）技術力をフル投入して、いきなり“ベストEクラス”とでもいえそうなモノにしちゃうところが、現代的な解釈でいうところの「最善か無か」なのだろうか。
（文＝佐野弘宗／写真＝峰 昌宏／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
メルセデス・ベンツE220d 4MATICオールテレイン
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4950×1860×1495mm
ホイールベース：2940mm
車重：1980kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：194ps（143kW）/3800rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）/1600-2800rpm
タイヤ：（前）245/45R19 102Y／（後）245/45R19 102Y（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：16.8km/リッター（JC08モード）
価格：861万円／テスト車＝928万8800円
オプション装備：ボディーカラー＜ダイヤモンドホワイト＞（19万3000円）／レザーエクスクルーシブパッケージ＜パノラミックスライディングルーフ＋前席シートベンチレーター＋ヘッドアップディスプレイ＞（39万4000円）／フロアマット プレミアム（9万1800円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1543km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：631.9km
使用燃料：43.0リッター（軽油）
参考燃費：14.7km/リッター（満タン法）／15.6km/リッター（車載燃費計計測値）
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Category: Cars
