© レスポンス トヨタ・アイゴ改良新型
トヨタ自動車の欧州法人、トヨタモーターヨーロッパは、3月6日にスイスで開幕するジュネーブモーターショー2018で初公開する改良新型『アイゴ』に、「エコ」を設定すると発表した。
現行アイゴは2014年3月、ジュネーブモーターショー2014で発表。アイゴは欧州Aセグメントに属し、トヨタの欧州における入門モデルの役割を担うコンパクトカー。トヨタとPSAプジョーシトロエンが共同開発。プジョー版は『108』、シトロエンは『C1』を名乗る。
ジュネーブモーターショー2018で初公開される予定なのが、改良新型『アイゴ・エコ』。通常モデルに対して、燃費性能を引き上げる変更を施しているのが特徴。
その内容は、低転がり抵抗タイヤやアイドリングストップの採用、エアロダイナミクス性能の向上など。MTの4速と5速ギアは、専用レシオ化された。
これらの変更によって、欧州複合モード燃費25.6km/リットル、CO2排出量86g/kmの優れた環境性能を実現している。
© webCG Inc. 提供 アウディが「Q2アニバーサリーリミテッド」を400台限定で発売
アウディ ジャパンは2018年3月5日、コンパクトSUV「Q2」に特別仕様車「♯anniversary limited（アニバーサリーリミテッド）」を設定し、400台の台数限定で発売した。
Q2のデビュー1周年を記念した特別仕様車であるアニバーサリーリミテッドは、最高出力116ps、最大トルク200Nmの1リッターターボエンジンを搭載した「1.0 TFSIスポーツ」がベース。専用デザインの17インチアルミホイールを装備したほか、インテリアには専用のレッド／ブラックのスポーツシートやレッドの装飾パネルを採用している。
このほか、ナビゲーションパッケージやアシスタンスパッケージ、オートマチックテールゲート、バーチャルコックピットなども備えている。
ボディーカラーは「タンゴレッドメタリック」「ミトスブラックメタリック」「ナノグレーメタリック」「グレイシアホワイトメタリック」の全4色が設定される。
価格はベースモデルよりも65万円高い429万円。
（webCG）
『カリフォルニア』のデビューから十年。後継モデルの車名もまた、海の存在を感じさせる地名に由来するものとなった。“カリフォルニア”がアメリカ人の夢を実現する場所ならば、“ポルトフィーノ”はイタリア人が最も憧れるセレブ御用達の夢のリゾート。跳ね馬の車名としての似つかわしさでは、ある意味、カリフォルニアを上回っている。
フェラーリ初のフロントV8エンジンのGTで、2＋2の4シーター、さらにはリトラクタブルハードトップ（RHT）モデル、というのがカリフォルニアの基本コンセプトだった。それまでの跳ね馬にはなかったキャラクターの持ち主で、それゆえ人気を博した。他ブランド、特にドイツ勢の高性能GTからの乗り換えも増えた。マラネッロ入門機という役割を十分に果たしたのだ。事実、カリフォルニアシリーズのオーナーの、実に6割が新規顧客だったという。
後継モデルの開発にあたり、そんなカリフォルニアの基本コンセプトを継承すること以外は、まったくの白紙からスタートしたとマラネッロはいう。パワートレーンの構成こそ、カリフォルニアのビッグマイナーチェンジ版＝『カリフォルニアT』用と同じ形式、つまりはF154型3.9リットル直噴V8ツインターボ＋7速DCTとしたが、それにしたって、エンジン、ミッションともに大幅な改良が施されており、フルモデルチェンジにふさわしい内容だと言っていい。ちなみに、パワートレインチェンジはフルモデルチェンジと同時ではなく、マイナーチェンジ時に行なうのが最近のマラネッロの常だ。
ジャパンプレミアされた4日後、筆者はイタリア半島の付け根、かかとのあたりにいた。バーリの近郊で開催される『ポルトフィーノ』の国際試乗会に出席するためだ。
海に近いリゾートホテルの玄関を背景に、10台ほどのポルトフィーノが待機している。新色「ロッソ・ポルトフィーノ」（赤メタリック）のほかに、ホワイト＆ブラックのバイカラー、そしてグレーメタリックがあった。個人的にはシルバー系を選んだほうが格好いいと思う。コントラストを出し易い色味を使えば、ダイナミックでメリハリの効いたボディサイドのデザインがいっそうよく映えて見えるからだ。それに、毎日使えそうなGTで、しかもフェラーリなのだから、派手な色味にしてしまうと、かえって乗りづらくなってしまいそう。地味色で大人っぽくみせた方が似合う。
などと妄想しながらクルマに近寄ると、「貴方のクルマはその赤よ」と指差された。もちろん赤だって大歓迎ですよ。なんといってもフェラーリといえば赤、なんですし。しかもこの新色、メタリックがものすごく細かく、日向と日陰でまるで違う発色をみせる。日向では明るく輝く赤。日陰ではしっとりとしたダークレッドに見えた。
ポルトフィーノはデビュー直後から跳ね馬好きを中心に、「格好いい」という評判が大いに立っていた。最大の要因は、美しくなったクーペスタイルにあったんじゃないか。これまで、RHTを採用するモデルでリアセクションが格好いいクルマは皆無だったと思う。ルーフ版の小さなミドシップ系ではさほど問題にならないが、ルーフ版の大きいFR系では、必然、収納部分が盛り上がってトランクまわりが不格好になるからだ。カリフォルニアもそんな気配があった。ポルトフィーノは見事に克服している。真横から見ると、完璧なロングノーズ＆ショートデッキのクーペスタイルになっているのだ。
軽いドアを開け、乗り込んだ。伝統的なT型フォルムを踏襲したダッシュボードは、最近の跳ね馬トレンドに沿った言語でデザインされている。ステアリングホイールは、まったくのニューデザイン。エンジンスタートボタンを押す。
ポルトフィーノ用のF154型V8ユニットは、内容的にみて『GTC4ルッソT』用に最も近い。馬力がマイナス10cvであるというくらいで、他のスペックはほぼ同じ。けれども、ターボチャージャーに向かうエキゾーストマニホールドにワンピース鋳造品を採用するなど、軽量化やレスポンス向上を意図した改良が沢山見受けられる。
エンジンの目覚めはルッソTよりも元気だ。とはいえ最近の高性能モデルの常で、イッパツ目の嘶きこそ盛大ながら、すぐにボリュームは絞られて、すとんと落ちついた音になる。スーパーカーにも最低限の社会性は必要だ。ポルトフィーノのように、毎日乗りたくなる跳ね馬なら、尚さらに。
RHTは40km/hまでなら走行中の操作も可能だけれども、走り出す前に開けてみた。開閉に要する時間は従来と変わらず14秒程度だが、とにかく静かに作動し、動きが軽い。新開発のウィンドウディフレクターを設置する。垂直に立ち上がるのではなく、ちょっと前屈みになっていて、横からみるとタルガトップのような空気の流れになる。
実際、前後のサイドウィンドウを上げて走れば、後頭部への風の巻き込みはほとんどない。頭のてっぺんの髪の毛が多少揺れる程度。風を感じたいのであれば、窓とディフレクターを下げればいいだけだ。
パドルシフトで1速を選び、すべてのパーツが繋がっているのを確かめるかのように、ゆっくりと走り出した。カリフォルニアに比べて明らかに身のこなしが軽い。ボディが強くなっているのもありありと分かる。がっちりしているのだ。カリフォルニアTに比べ、車重が80kg軽く、ボディ剛性は50％上がって、さらにパワーアップしたのだから、そう感じるのも当然だろう。けれども、開口部が大きめのオープンカーだというのに、下半身の凝縮感がハンパない。ボディが強いから、アシもちゃんと仕事ができる。つまり、硬めのライドフィールであっても、乗り心地は悪くない。これなら、毎日乗っていい。
ライドモードをステアリング上のロータリースイッチ（これは相変わらず使いづらい）でコンフォートからスポーツへ切り替えても、乗り易いという印象はまるで変わらなかった。エンジンレスポンスや変速がよりダイレクトに素早くなったというのに、車体が何ごともなかったように気持ちよく反応するから、むしろ、クルマとしての完成度の高さがいっそう浮き彫りになった。
加速フィールは、まるで大排気量NAのようだ。ターボラグは極めて短く、かといって急激なトルクの立ち上がりもない。自然に、けれども力強く、回転が上がるに従って、地面を蹴る力が増していく。強大なパワーとトルクを、完全に支配下においているという感覚がドライバーに伝わってくるから、ついつい右足にも力がこもっていく。7000回転以上までしっかり引っ張ってのシフトアップは電光石火で前のめり感をともなっていた。
ルッソTと同様、新しい電制バルブフラップをエグゾーストに追加している。フラップの開閉を細かく制御することで、音の盛り上がりも力と回転に連動させたリニアなものになるという仕掛けだ。以前のようにいきなりどこかの回転数でボリュームアップすることはない。高回転域での澄み切った音は望めないが、かといって、ターボカーに独特の無粋さとも無縁。やや低回転域でこそやや骨太だが、フェラーリらしい官能サウンドだと言っていい。
世界遺産の街、アルベロベッロで休憩したのち、近くのワインディングロードを攻めに繰り出した。走りながら、クーペフォルムに戻す。
すべてがあまりにも調和しているせいだろうか、フルスロットルをくれても“速い”という実感がなかなか沸いてこない。遅い！と思ってしまったほどだが、速度計を見て怯んだ。実際にはかなりのスピードが出ていたのだ。そのあたりの感じさせ方もまた、並のターボカーとは一線を画している。
それでいて不用意にガスを送ると、簡単にオシリが滑った。気温が低く、滑り易い舗装ということもあったが、ポルトフィーノの強大なエンジンパワー＆トルクスペックを思い出すことになる。たとえ滑ったとしても、車体の制御は被害の拡大を許さない。ごく自然に修正操作をドライバーに要求したあとは、持ち前の電位制御技術で態勢を立て直す。ひやりとした乗り手であっても、すぐさま気を取り直して、踏み直せる。よくできた現代のFRスポーツカーだと筆者の思う所以だ。
マラネッロ曰く、ポルトフィーノは、あくまでもよくできたGTカーである。カリフォルニアよりもいっそう、毎日遣いにも適している。荷室の使い勝手はよくなったし、＋2の後席もわずかに広がったからだ。そして、乗り心地もいい。懸念された直進安定性も十分だった（ルッソTはちょっとニンブルだった）。
けれども、そこはやはり跳ね馬なのだ。たとえ入門機という位置づけであっても、レースフィールドに本拠をおくブランドの矜持として、スポーツカーとしての性能も一流に引き上げてきた。
12気筒のFR2シーターモデルを買わずとも、十分に、モダンフェラーリらしさを味わえるようになったと思った。
西川淳｜自動車ライター/編集者
産業から経済、歴史、文化、工学まで俯瞰して自動車を眺めることを理想とする。高額車、スポーツカー、輸入車、クラシックカーといった趣味の領域が得意。中古車事情にも通じる。永遠のスーパーカー少年。自動車における趣味と実用の建設的な分離と両立が最近のテーマ。精密機械工学部出身。
マクラーレン・セナ MSO © レスポンス
マクラーレンオートモーティブは、スイスで3月6日に開幕するジュネーブモーターショー2018において、マクラーレン『セナMSO』を初公開すると発表した。
マクラーレン『セナ』は、伝説のF1ドライバー、故アイルトン・セナの名前を冠したスーパーカー。ミッドシップに4.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。最大出力800ps、最大トルク81.6kgmを発生する。このスペックは、マクラーレンの内燃機関搭載の市販車としては、史上最強となる。トランスミッションは7速デュアルクラッチ。
また、第3世代の「カーボンファイバーモノケージ」の採用をはじめ、すべてのボディパネルをカーボンファイバー化。これにより、車両重量は『マクラーレンF1』（1993～1998年）以来、最も軽量な1198kgとした。パワーウェイトレシオは、およそ1.49kg/ps。
マクラーレン セナの動力性能は、0～100km/h加速2.8秒、0～200km/h加速6.8秒、最高速340km/h。世界屈指の性能を備えたスーパーカーになる。
ジュネーブモーターショー2018で初公開されるマクラーレン セナMSOは、ビスポーク部門の「MSO」によって、カスタマイズが施された1台。「カーボン」をテーマに、カーボンファイバー独特の素材パターンが見えるボディパネルを採用。イエローとグリーンのアクセントは、アイルトン・セナのヘルメットがモチーフ。超軽量のカーボンファイバー製ホイール、カーボンブラックアルカンターラ内装と、カーボン尽くしのカスタマイズが施されている。
© webCG Inc. 提供 フォルクスワーゲン・パサートヴァリアントTDIハイライン（FF/6AT）【試乗記】
フォルクスワーゲン・パサートヴァリアントTDIハイライン
クリーンディーゼルエンジンを搭載する「フォルクスワーゲン・パサート」が、いよいよ日本上陸。その乗り味にはどんな特徴があるのか、ワゴンの上級モデル「パサートヴァリアントTDIハイライン」に試乗して確かめた。
メーカーの気合が伝わってくる
これはかなりスポーティーカーである。というのが、走り始めての第一印象だった。正直、ビックリした。意外の元凶は、こう申し上げてはフォルクスワーゲン グループ ジャパン（VGJ）にケンカを売るようだけれど、ま、お買いにならないとは思いますが、ならないでほしいのですけれど、ボディーサイドにドーンと貼られたTDIのステッカーにも一因があった。カッコ悪くないですか。
もちろん担当者の心情はわかります。排ガスの浄化システムの不正ソフトウエアをめぐる「ディーゼルゲート」の危機を乗り越え、待望久しいTDIがついにやってきた！ 日本市場における輸入車のディーゼル比率はここのところ2割を超えている。モデルによっては半数以上だ。販売の現場としてはまさに「待ってました！」だったろう。
しかるに本国から送られてきたTDIは、ガソリン2リッターのTSIと外見上、なんにも変わらなかった。なぜ変わらないかといえば、TSIとTDIはガソリンとディーゼル、違うのは燃料だけの、同じ1枚のカードの裏表、あるいは色違い、みたいなモノであることに意味があるからである、お互いにとって。21世紀のクリーンディーゼルと、ガソリン直噴ターボはそういうイメージづくりがなされている。
されど、少なくともキャンペーン用のクルマにTDIと書いておかなければ、いったいどうしてこのクルマがTDIだと知らせることができましょうぞ、と時代劇みたいなセリフまわしではいわないだろうけれど、VGJの担当者は憤慨されるに違いない。もし、おことが担当者であったら、いかに対処しましょうぞ。それに、である。売り物には貼ってないのであるから、気にする必要はみじんもござらん、TDIのステッカーは。というようなやりとりを書いていると長くなるだけですけれど、申し上げたかったのは、繰り返しになるけれど、パサートTDIはスポーティーな仕立てである、ということである。
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見た目は意外に控えめ
さる2018年2月14日のバレンタインデーに発売になったTDIの日本仕様は、パサートのセダンと同ヴァリアント（ワゴン）の2ボディーで、「エレガンスライン」と「ハイライン」の2種のグレードが設定されている。
今回webCGが借りたTDIはヴァリアントのハイラインで、車両価格は509万9000円。ガソリンの2.0 TSIにもヴァリアントのハイラインはあって、そちらは474万9000円。ということは、ディーゼルエンジン代として35万円お高くなっている。しかし、そのことは外見からは判断がつかない。TDIのバッジすらない。だからTDIと大書したステッカーを貼りたくなっちゃったのですねー。しつこくて、すいません。
例えば、リアスポイラーは「Rライン」や「GTE」と同じ形状で、スポーティヴネスを強調している。のだけれど、このスポイラー、いまどきにあっては控えめで、筆者の目は留まらなかった。
気になったのは、同じリアでも、ルーフではなくて、下の方だった。エキゾーストはデュアルパイプになっているのだけれど、ごく控えめで、むしろ隠しているようにも見える。新世代ディーゼルのEA288型ユニットは、190ps/3500-4000rpm、400Nm/1900-3300rpmという強力な最高出力＆最大トルクをディーゼルにしては高めの回転域で生み出すというのに……。これが環境という名の重い十字架を背負っている宿命なのでありましょうか。
筆者の目は次に、235/45R18の大径偏平タイヤとホイールに照準が合った。400Nmという、自然吸気のガソリンエンジンだったら4リッターV8並みのトルクをフロントのタイヤは路面に伝えねばならない。間違いなく重責である。銘柄は「ピレリP7」ならぬ「チントゥラートP7」。これはピレリ初の“グリーンパフォーマンスタイヤ”であるという。ちなみに「Cinturato」とはイタリア語で「ラジアル」を意味する。
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2つの性格が交じりあう
でもって、ドアを開けてハッとしたのは、ウッドがダッシュボードに貼りめぐらされていることであった。これぞハイラインの証しだ。シートはナッパレザーで、サイドのサポートが、乗り降りに不便なことはまったくないけれど、かなり張り出していて、見た目はスポーティーである。そのくせ、このシートにはヒーターやベンチレーション、マッサージ機能までついている。
じつのところ筆者は迷っていた。ハイラインはラグジュアリー＆スポーティー仕様だとして、いったい旦那仕様なのか、走り屋仕様なのか？ エンジンもかけていないのだから、わからんのは当たり前である。
で、シフトレバーの横の控えめなシルバーの丸型ボタンを押してエンジンを目覚めさせると、ドカンと駆動系が微妙にひと揺れする。燃料をスパークプラグではなくて、圧縮によって自然着火させるディーゼルの爆発力＝トルクの大きさを予感させる。
Dレンジに入れて走り始めると、軽くアクセルを踏んだところで、いきなりグワッと前に出る。乗り心地は硬めだ。パサートはエレガンスライン以上のグレードには「ドライビングプロファイル機能」が標準装備される。つまりTDIを選ぶと標準で付いてくる。ノーマルからスポーツにモードを切り替えるとエンジンと6段DSGはメリハリをくっきりとさせ、乗り心地が若干硬くなるような気すらする。アダプティブシャシーコントロール“DCC”は、テスト車のハイラインには付いていないというのに。
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頼もしい相棒
EA288型はディーゼルにしては回りたがる。さすが新世代である。タコメーターのレッドゾーンは4000rpmの半ば以上から始まっている。「可動式ガイドベーン付きターボ」という過給機が組み合わされている。これはエンジンの回転数に応じてターボチャージャーのタービンのガイドベーンを制御し、低速では開口面積を小さくして排ガスの流速を上げ、高速では開口面積を大きくして抵抗を減らすことで過給効果を高める。図で見ると、可変ジオメトリーターボのことのようである。ターボラグを減らすのに効果的で、ドライバビリティーと燃費を向上させる。
得意なのは街中での加速だ。ごく低回転、EA288型は1900-3300rpmのあいだで2リッターの排気量から前述400Nmもの大トルクを発生するわけだけれど、むしろアイドリングの750rpmぐらいから1900rpmに達するまでのトルクの盛り上がり感のほうがスゴイ。イッキに駆け上がる。龍（りゅう）が天に昇るがごとし。見たことありませんけど、ビュワッといく。一瞬、フロントが持ち上がる。
100km/h巡航は6速トップで1600rpmと、近頃の多段化を鑑みると、ちょっとギアが低めかもしれない、いまどき。扱いで肝心なことはガバチョと踏まないことだ。中間加速時のレスポンスではガソリンエンジンに軍配が上がる。街中でも高速でも、ゆったりした気分でドライブする。ディーゼルに乗っていると、おのずとそういう気分になることもまた確かである。今回は試していないけれど、ハイスピードで延々と走り続けるとき、ディーゼルほど頼もしい相棒はない。
居住空間も荷室も広い。こういうクルマを目一杯使い倒すようなライフスタイルを送りたいものである。いずこかに隠れ家があって、というような……。
というわけで、フォルクスワーゲンによき実用車がまた加わった。輸入車のディーゼル戦線はますます熾烈（しれつ）になるに違いない。こうなると、日本のメーカーはどうするんだろう……。
（文＝今尾直樹／写真＝小河原認／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
フォルクスワーゲン・パサートヴァリアントTDIハイライン
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4775×1830×1510mm
ホイールベース：2790mm
車重：1630kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：190ps（140kW）/3500-4000rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）/1900-3300rpm
タイヤ：（前）235/45R18 94W／（後）235/45R18 94W（ピレリ・チントゥラートP7）
燃費：20.6km/リッター（JC08モード）
価格：509万9000円／テスト車＝529万3400円
オプション装備：テクノロジーパッケージ＜ダイナミックライトアシスト＋アラウンドビューカメラ“Area View”＋駐車支援システム“Park Assist”＋デジタルメータークラスター“Active Info Display”＞（14万0400円） ※以下、販売店オプション フロアマット＜プレミアムクリーン＞（5万4000円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1490km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：238.6km
使用燃料：16.3リッター（軽油）
参考燃費：14.6km/リッター（満タン法）／14.6km/リッター（車載燃費計計測値）
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アウディQ2 ＃アニバーサリーリミテッド © レスポンス
アウディジャパンは、『Q2』シリーズに特別仕様車「＃アニバーサリーリミテッド」を設定し、400台限定で3月5日より販売を開始した。
＃アニバーサリーリミテッドは、間もなく迎えるQ2のデビュー1周年を記念したモデル。昨年の「1stエディション」、「＃ツーリングリミテッド」に次ぐ、3台目の限定モデルとなる。
ボディカラーはタンゴレッドメタリック、ミトスブラックメタリック、ナノグレーメタリック、グレイシアホワイトメタリック（3万円高）の4色を用意。さらに7スポークローターデザインの専用17インチアルミホイールを装着する。
インテリアは、レッド/ブラックの専用スポーツシートやデコラティブパネルレッドを組み合わせ、スタイリッシュなデザインを採用。さらに、ナビゲーションパッケージやアシスタンスパッケージ、オートマチックテールゲート、バーチャルコックピットを採用するなど、快適かつ先進的な限定モデルとなっている。
価格は429万円。
セアトは日本ではあまり知られていないかもしれませんが、フォルクスワーゲン傘下の自動車メーカーとしてWRCやWTCCなどといった市販車をベースに戦うカテゴリーで活躍してきた実績を持ちます。セアト
Leon はアウディA3、フォルクスワーゲン・ゴルフなどと共通のプラットフォームを使用する兄弟車で、その中でもCupraはいわゆる"ホットハッチ"として走りを重視したセッティングがなされています。 
なお、TCRにはセアトのほか、フォルクスワーゲン、アウディ、ホンダ、プジョー、ヒュンダイが参戦していることから、これらのなかからセアト以外にもE TCR用マシンを開発するメーカーが現れるかもしれません。
E TCRカテゴリーに関する詳細は、3月8日開幕のジュネーブモーターショーで予定される正式発表で明らかになるはずです。
※3月5日15:00 見出しの誤字を修正しました。
© Autoblog 日本版 提供
ボルボは先日、新型ステーションワゴン「V60」を発表したが、さらにその兄弟車となるセダン、新型「S60」のプロトタイプの画像が、ホーカン・サミュエルソンCEOのTwitterで公開された。
Winter testing of new #VolvoS60 in Lofoten Norway.
Passionate product owner Magnus Olsson very satisfied with results. Car will be built in new factory in South Carolina later this year. pic.twitter.com/Htv6cJt7R7
- Håkan Samuelsson (@hakan_samuel) 2018年2月28日
この写真は、ノルウェイのロフォーテンで行われている冬季テスト中に撮られたもので、車両開発エンジニアのマグヌス・オルソン氏がその結果に大変満足していると、サミュエルソンCEOはツイートしている。新型S60は今年後半から、米国サウスカロライナ州にあるボルボの新工場で生産が始まるという。
写真のプロトタイプは正式発表前ということで薄いカモフラージュが施されているが、この新型セダンのフロント部は、数週間前に公開されたステーションワゴンのV60にそっくりだ。低く、角ばったノーズの両側に薄いヘッドライトが備わり、その「トール・ハンマー」と呼ばれるT字型LEDデイタイム・ランニングライトの、ハンマーの取っ手にあたる部分がグリルに向かって伸びている。しかし、ルーフがBピラーから後方に大きく傾斜しているため、これがセダンだと認識できる。ワゴンのV60では、この辺りのルーフがもっとフラットに近い。
ステーションワゴンのV60はすでに公開されているため、セダンのS60も正式発表は近いと思われる。4月後半に開催される北京モーターショーあたりだろうか。パワートレインもV60と同様、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方を備えた2.0リッター直列4気筒エンジンをはじめ、これに後輪を駆動する電気モーターを組み合わせたプラグイン・ハイブリッドの「ツインエンジン」、そして前輪駆動の直噴ディーゼル・ターボなどが各種用意されるだろう。
By JOEL STOCKSDALE
翻訳：日本映像翻訳アカデミー
© Autoblog 日本版 提供
メルセデス・ベンツ日本株式会社は、新型「Sクラス」に新技術「ISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）」を搭載した「S 450」と、さらに装備を充実させた「S 450 エクスクルーシブ」、全長が13cm長く後席の空間を広げた「S 450 ロング」の3モデルを追加すると発表した。
© Autoblog 日本版 提供
「ISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）」はエンジンとトランスミッションの間に配置された、最高出力16kW 、最大トルク250Nmを発生する電気モーターで、オルタネーターとスターターの機能も兼ね、この電気モーターと「48V電気システム」により、従来のハイブリッド車のような回生ブレーキによる発電を行い、約1kWhの容量のリチウムイオン・バッテリーに充電する。スターターが従来より高出力な電気モーターとなっているため、エンジン始動時の振動を抑えられ、エンジンスタート時やアイドリングストップの際の再スタートの快適性が向上した。さらに、アイドリング時には、電気モーターの充電電流を調整することで、エンジン回転数を毎分520回転という低回転で安定的に保つことを可能としている。
© Autoblog 日本版 提供
搭載される新型3.0リッター直列6気筒「M256」エンジンは、単体で最高出力367ps/5500〜6100rpmと最大トルク（51.0kgm）500Nm/1600〜4000rpmを発生する。メルセデス・ベンツでは1997年以来約20年ぶりの直列6気筒エンジンの採用となり、電化を前提にして設計された初めてのパワーユニットだ。従来はエンジン回転を動力源としていたエアコンディショナー、ウォーターポンプなども電動化され、エンジン前部のベルト駆動装置が不要となり、よりコンパクトなエンジンとなっている。
低回転域で過給を行う「電動スーパーチャージャー」を搭載することによってターボラグを解消し、電動スーパーチャージャーとISGによる動力補助および排気ターボチャージャーとの組み合わせで、あらゆる回転域で俊敏なエンジン・レスポンスを実現したという。バランスに優れコンパクトな新型直列6気筒エンジンに、電子制御9速ATを組み合わせ、これらのISG、48V電気システムおよび電動スーパーチャージャーなどの新技術を搭載することにより、効率性、快適性、高性能化を同時に実現したモデルとなった。
「S 450」と「S 450 エクスクルーシブ」のボディ・サイズは全長5,125mm × 全幅1,899mm × 全高1,493mm。「S 450 ロング」は全長5,255mm × 全幅1,899mm × 全高1,494mm（※スペックは欧州参考値）。メーカー希望小売価格（税込）は、いずれもISG搭載モデルで「S 450」が1,147万円、「S 450 エクスクルーシブ」が1,363万円、「S,450 ロング」が1,473万円となっている。
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メルセデス・ベンツ日本株式会社 製品広報マネージャーの木下潤一氏は、「Sクラスは1972年に発表されたW116型から、常に最新の技術を搭載し、メルセデス・ベンツの"最善か無か"を体現してきました。2013年には時代の最先端をいく、知能を備えた革新的テクノロジー、究極の快適性、および徹底した効率向上をコンセプトに、新時代のプレステージカーとして登場いたしました。そして2017年、安全性と快適性、効率性を高次元で融合するインテリジェント・ドライブがさらに大きく進化、また、クルマが通信機能を持ち利便性を飛躍的に向上させる"Mercedes me connect"を発動。そして新開発のパワートレーン導入など、安全性と快適性、効率性など、自動車に求められるあらゆる要素を兼ね備えて生まれ変わりました。このたび、そのSクラスにS 450を追加いたします。」と、この新しいSクラスを紹介。
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ダイムラーAGでM256エンジンおよびV型ガソリン・エンジンの統括シニアマネージャーを務めるラルフ・ヴェッラー氏は、新型M256エンジンの商品概要を解説し、「M256は、とてもスムースで小型のエンジンで、非常に素晴らしい将来を見据えた商品です。私どもが行いましたのは、新しいエンジンのカテゴリーを構築するということで、システマティックな電力化を調整する事によりまして、内燃式エンジンでありながら、この48Vの電気システムを組み合わせることで、ベスト・イン・クラスの快適性と燃費、そして低排出ガスとパフォーマンスを実現できました」と説明した。
© Autoblog 日本版 提供
メルセデス・ベンツ日本株式会社は、新型「Sクラス」に新技術「ISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）」を搭載した「S 450」と、さらに装備を充実させた「S 450 エクスクルーシブ」、全長が13cm長く後席の空間を広げた「S 450 ロング」の3モデルを追加すると発表した。
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「ISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）」はエンジンとトランスミッションの間に配置された、最高出力16kW 、最大トルク250Nmを発生する電気モーターで、オルタネーターとスターターの機能も兼ね、この電気モーターと「48V電気システム」により、従来のハイブリッド車のような回生ブレーキによる発電を行い、約1kWhの容量のリチウムイオン・バッテリーに充電する。スターターが従来より高出力な電気モーターとなっているため、エンジン始動時の振動を抑えられ、エンジンスタート時やアイドリングストップの際の再スタートの快適性が向上した。さらに、アイドリング時には、電気モーターの充電電流を調整することで、エンジン回転数を毎分520回転という低回転で安定的に保つことを可能としている。
© Autoblog 日本版 提供
搭載される新型3.0リッター直列6気筒「M256」エンジンは、単体で最高出力367ps/5500〜6100rpmと最大トルク（51.0kgm）500Nm/1600〜4000rpmを発生する。メルセデス・ベンツでは1997年以来約20年ぶりの直列6気筒エンジンの採用となり、電化を前提にして設計された初めてのパワーユニットだ。従来はエンジン回転を動力源としていたエアコンディショナー、ウォーターポンプなども電動化され、エンジン前部のベルト駆動装置が不要となり、よりコンパクトなエンジンとなっている。
低回転域で過給を行う「電動スーパーチャージャー」を搭載することによってターボラグを解消し、電動スーパーチャージャーとISGによる動力補助および排気ターボチャージャーとの組み合わせで、あらゆる回転域で俊敏なエンジン・レスポンスを実現したという。バランスに優れコンパクトな新型直列6気筒エンジンに、電子制御9速ATを組み合わせ、これらのISG、48V電気システムおよび電動スーパーチャージャーなどの新技術を搭載することにより、効率性、快適性、高性能化を同時に実現したモデルとなった。
「S 450」と「S 450 エクスクルーシブ」のボディ・サイズは全長5,125mm × 全幅1,899mm × 全高1,493mm。「S 450 ロング」は全長5,255mm × 全幅1,899mm × 全高1,494mm（※スペックは欧州参考値）。メーカー希望小売価格（税込）は、いずれもISG搭載モデルで「S 450」が1,147万円、「S 450 エクスクルーシブ」が1,363万円、「S,450 ロング」が1,473万円となっている。
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メルセデス・ベンツ日本株式会社 製品広報マネージャーの木下潤一氏は、「Sクラスは1972年に発表されたW116型から、常に最新の技術を搭載し、メルセデス・ベンツの"最善か無か"を体現してきました。2013年には時代の最先端をいく、知能を備えた革新的テクノロジー、究極の快適性、および徹底した効率向上をコンセプトに、新時代のプレステージカーとして登場いたしました。そして2017年、安全性と快適性、効率性を高次元で融合するインテリジェント・ドライブがさらに大きく進化、また、クルマが通信機能を持ち利便性を飛躍的に向上させる"Mercedes me connect"を発動。そして新開発のパワートレーン導入など、安全性と快適性、効率性など、自動車に求められるあらゆる要素を兼ね備えて生まれ変わりました。このたび、そのSクラスにS 450を追加いたします。」と、この新しいSクラスを紹介。
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ダイムラーAGでM256エンジンおよびV型ガソリン・エンジンの統括シニアマネージャーを務めるラルフ・ヴェッラー氏は、新型M256エンジンの商品概要を解説し、「M256は、とてもスムースで小型のエンジンで、非常に素晴らしい将来を見据えた商品です。私どもが行いましたのは、新しいエンジンのカテゴリーを構築するということで、システマティックな電力化を調整する事によりまして、内燃式エンジンでありながら、この48Vの電気システムを組み合わせることで、ベスト・イン・クラスの快適性と燃費、そして低排出ガスとパフォーマンスを実現できました」と説明した。
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高級車の需要には防弾車というニッチな分野が存在する。メルセデス・ベンツやBMWの大型車が、快適性だけでなく銃弾からの防護を求める顧客のために安全性を最大限に強化することは珍しくないだろう。しかし装甲化したテスラは、これまで存在しなかった。
米国ユタ州で装甲化の改造を手掛けるInternational Armoring Corporationは、防弾仕様のテスラ「モデルS P100D」を製作し、これを"世界最速の防弾仕様車"と謳っている。それは確かに強力なセールスポイントだ。万一の事態が発生した場合、装甲化した車両はすぐにその場から立ち去る必要があるからだ。未改造のモデルS P100Dは、2.4秒で60mph（約96.6km/h）まで加速する。同社は装甲化したテスラ モデルSの加速性能について具体的な数値は明示していないものの、過剰な重量増加はないようだ。この防弾仕様の「Armormax Tesla」の車重は、未改造の状態からわずか550ポンド（約250kg）増えただけで、全体からすれば11％増に留まっている。同社によると、とても重いスチール製の防弾パネルを車両の内側に張る代わりに、合成繊維の薄板を使用することで車重を抑えたという。車両の外観と従来の機能はすべて維持されている。
航続距離への影響については言及されていないが、多少短くなることは確実だろう。とは言え、装甲化の技術が一昔前からどれほど進歩を遂げたかは、フランスの実業家が個人所有するプジョー「205GTI」と比べてみれば明らかだ。1990年に装甲化の改造が施されたこの小型ホットハッチは、未改造の状態で900kg以下だった車重が、改造後には1400kg近くまで増加している。この重量増は最高出力120psの205GTIにとってかなりの負担になったに違いない。
装甲化されたテスラは、拳銃から高性能ライフルまでの攻撃を防ぐB4～B6レベルの防御を備えている。ちなみに、この防弾仕様のテスラを発注したのは、中東の実業家だそうだ。
By ANTTI KAUTONEN
翻訳：日本映像翻訳アカデミー
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現行の米国仕様マツダ「MX-5 ミアータ（日本名：ロードスター）」は最高出力155hpに過ぎないが、控え目なパワーでも十二分に楽しめることは我々の体験からも分かっている。とはいえ、マツダがこのパワーを引き上げようとしても、それを止める理由はない。そんなことが、まさに2019年モデルのMX-5で起ころうとしているようなのだ。米国の自動車メディア『Road ＆ Truck』は、マツダが米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）に提出したMX-5の車両確認番号に関する書類を掘り下げ、そのあるページに、2019年型MX-5が実馬力で最高出力181hpを発揮する2.0リッター4気筒エンジンを搭載するとの記載があることを発見した。
これは現在の155hpと比べると大きな増加となり、「Mazda3（日本名：アクセラ）」や「Mazda6（日本名：アテンザ）」に搭載されている2.5リッター・エンジンとほぼ同等だ。マツダが火花制御式圧縮着火を採用する「SKYACTIV-X」エンジンで目標としている数値にも近い。だが、あるジャーナリストのツイートによると、2019年型ミアータはシリンダーヘッドが改良された火花点火の「SKYACTIV-G」エンジンを搭載するらしい。パワーと回転数が上がるようだが、どれくらい上がるかについては言及していない。
Yesterday I was at the first SkyActiv-X testdrive in Portugal, and Martijn ten Brink (VP Sales at Mazda Motor Europe) has indeed told me that the 2019 MX-5 will receive a 2.0 SkyActiv-G with a reworked head, it will have more power and will be more rev-hungry.
- Pierre Desjardins (@PierreDdeG)
Bozi Tatarevic
「ミアータが2019年型で馬力が大幅にアップするかもしれないことを示したVIN申請書類を発見」
Pierre Desjardins
「昨日、ポルトガルで最初のSKYACTIV-Xの試乗会に参加して、マーティン・テン・ブリンク氏（マツダ・モーター・ヨーロッパのバイスプレジデント）が、2019年型MX-5は改良されたシリンダーヘッドを持つ2.0リッターのSKYACTIV-Gを搭載し、パワーも向上、より高回転まで回るようになるだろうと、しっかり教えてくれた」
我々は、マツダにこの発見についてコメントを求めたが、他の多くの自動車企業と同じく、未来の製品に関わる重要なトピックであるためコメントは得られなかった。
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ミアータにさらなるパワーを求めるのであれば、必ずしも2019年型に買い替える必要はない。アフターマームットがそんな欲求を満たしてくれるからだ。米国のMX-5専門チューナーであるフライング・ミアータは、カムシャフトやエキゾーストを交換することで200hpにチューンするパッケージを提供している。エーデルブロックのスーパーチャージャー・キットなら、エンジン内部に手を入れずに同等のパワーを引き出すことが可能だ。英国のBBRは248hpにパワーアップさせるターボ・キットを販売している。もし貴方が本物のスピード狂なら、シボレーの「LS」V8エンジンに積み替えて500hpを超えるパワーをミアータに与えることだってできる。もちろん、155hpのままでも幸せになれることはご存知の通り。
By JOEL STOCKSDALE
翻訳：日本映像翻訳アカデミー
日産セレナ e-POWER © レスポンス
日産自動車は2月28日に、ミニバンの『セレナ』に電動パワートレイン「e-POWER」を搭載した「セレナ e-POWER」を発表、3月1日より全国一斉に発売した。セレナ e-POWERは、搭載しているガソリンエンジンにより発電し、その電力を利用してモーターの力で走行する。
セレナの室内の広さや使い勝手、乗り心地などはそのままに、さまざまなシーンや走行環境において、100％モーター駆動ならではの力強くレスポンスの良い加速を実現した。さらに、車速に応じたエンジン回転制御とボディの防音対策により、高い静粛性を意図した。
燃費性能は26.2km/リットル（JC08モード）を達成した。
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三菱自動車工業株式会社は3月1日、中期経営計画"DRIVE FOR GROWTH"を達成するためのグローバル戦略車として、これまでにないスタイリッシュなクーペフォルムとダイナミックなSUVの機動力を融合した、三菱自動車らしいクーペSUVとして「エクリプス クロス」を発表した。
「SUVの走行性能とスタイリッシュクーペの世界観の融合」をコンセプトに開発されたエクリプス クロスは、このコンセプトを実現するために、「行動意欲を掻き立てる個性的なデザイン」「新たな楽しみへの閃きをもたらすコネクティビティ」「四輪制御技術による安心して楽しめるドライビングフィール」が商品特徴の大きな三つの柱として考えられた。
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エクステリアは、高いヒップポイントによる見晴らしの良さやダイナミックで存在感のあるクーペスタイルを実現。力強いパフォーマンスと、人とクルマを守る安心感を表現した「ダイナミックシールド」フロントデザインコンセプトを更に進化させ、薄くてシャープなLEDヘッドライトとLEDデイライトをフロントフェイス上部に配置、ターンランプとフォグランプは下部に配置することで、より精悍なイメージを表現し、シャープでダイナミックなクーペSUVとした。
ボディカラーには、ダイナミックなスタイリングを際立たせるレッドダイヤモンドと、ブラウンをベースに軽快でアクティブな印象を加えたブロンズメタリックを新開発。
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インテリアは、水平基調のインストゥルメントパネルと立体的なシルバー加飾を採用。薄型のスマートフォン連携ディスプレイオーディオ（SDA）、タッチパッドコントローラー、フルカラーのヘッドアップディスプレイを搭載することで、運転席の先進感を高めている。荷室の実用性を確保するため、6：4分割のリアシートに200mmのロングスライド＆9段階リクライニング機構を採用。セグメントではトップクラスの後席足元スペースと、十分なヘッドクリアランスを確保している。
センターコンソールに配置したドライブモードセレクターで「AUTO」「SNOW」「GRAVEL」の3つの走行モード選択が可能、４輪駆動のモデルには「Super All Wheel Control」を全車に採用し、どんな路面の状況でも安心して運転できる性能を備えている。
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新開発された直列4気筒DOHC1.5リッター直噴MIVECインタークーラー付きターボエンジン（最高出力150pps/5500rpm、最大トルク240Nm/2000-3500rpm）を搭載し、8速スポーツモードCVTとの組み合わせとなる。
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ボディサイズは、全長4,405mm × 全幅1,805mm × 全高1,685mm。燃費消費率 JC08モード（国土交通省審査値）では前輪駆動モデルが15.0km/L、４輪駆動モデルは14.0km/L。メーカー希望小売価格（税込）は、253万2,600円〜309万5,280円となっている。
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三菱自動車工業 取締役社長 CEOの益子修氏は「このエクリプス クロスですが、国内では2014年2月に『eKスペース』を発売して以来、実に4年ぶりの新型車になります。中期経営計画"DRIVE FOR GROWTH"で重要なことは、信頼回復に最優先で取り組むこと、事業をV字回復基調に乗せて持続的成長の土台をしっかりと作ること、そして導入する新型車をしっかりと成功させることだと、これまでも言ってまいりました。国内事業においては信頼回復と事業拡大に向け、ディーラーネットワーク強化や、ブランド再構築などの改革を促進することで計画達成を目指しています。その鍵となる商品刷新計画の第1弾がこの『エクリプス クロス』です。このクルマの立ち上げが、当社の国内事業で最も重要なプロジェクトであり、中期経営計画を達成するためにも強い信念を持って取り組んでいきたいと考えております。エクリプスクロスは、約80カ国で販売を計画している世界戦略車でもあります。昨年3月のジュネーブ・モーターショーで世界初披露し、三菱自動車らしいシャープでダイナミックなクーペSUVスタイルと、安心して楽しめる４輪制御技術が好評を博し、すでに欧州、オーストラリア、ASEAN、台湾、北米で販売を開始し、1月末時点で5万3,000台を受注しております。国内においても、12月下旬より予約注文の受付を開始し、2月末までに約5,000台の注文を頂き、国内では月に1,000台の販売目標としておりますので、発売前に5か月分の注文をいただくという、好調なスタートを切ることができたと考えております」と、このモデルの重要性と既に好調に販売がスタートしたことを語った。
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車両概要は、エクリプス クロスの商品企画を担当した三菱自動車工業 商品戦略本部 チーフプロダクトスペシャリストの林祐一氏が説明。「まず、新しいSUVを計画するにあたりまして、三菱の過去から培ってきた強み、ここはキッチリ活用しようということを考えました。まず『パジェロ』に代表されますSUVとしての基本性能の高さ。それから『ランサーエボリューションX』のSuper All Wheel Controlに代表されます、優れた走行性能。これに加えて新たな挑戦といたしまして、スタイリッシュクーペのかっこよさ、世界観を融合させようと、そういったことを計画いたしました」と、開発に至ったプロセスを解説した。
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発表会では三菱自動車のWebイベント「NIGHT SHOWROOM」でメインナビゲーターを務めた藤本えみりさんと三菱自動車工業株式会社 広報部 チーフエキスパートの増岡浩氏のトークショーも行われた。「NIGHT SHOWROOM」はインターネットを介し直接LIVEでコミュニケーションするという新しい試み。さらに、雪上での試乗映像がスクリーンに投影され、増岡浩氏は「運転しやすいのがまず１つ。われわれ三菱自動車の世界に誇れる技術というもので、『S-AWC（Super All Wheel Control）』という、エンジンと４つの車輪、ブレーキ、ステアリングを全て連動する４輪の統合制御技術です。100分の1秒単位で全てを制御してくれるので、ある意味で失敗をクルマが先読みしてカバーしてくれる。非常にコントロールしやすくて、どんな路面でも安全に、快適に走れるクルマに仕上がっています」とコメントした。増岡氏はテストで乗って一目惚れし、ご自身でもエクリプス クロスを予約をし、今月中には納車されることになっていると語った。
ポルシェのEV開発プロジェクトを率いるStefan Weckbach氏は購入希望者に対して、Mission Eは何度でも最高の性能を引き出すことができ、テスラ車のルーディクラスモードのような連続使用回数の制限などは存在しないと語っています。
Weckbach氏の主張では、テスラ Model Sは短時間のあいだにルーディクラスモードによる全開加速を「2回だけ」試すことができるものの、それでは最高速度にまで到達しないのだとか。それに比べると、Mission Eは長時間にわたって持続的に最高のパフォーマンスを維持できるとしています。
また、Weckbach氏はバッテリーの充電性能についても、Mission Eがわずか20分の充電時間で250マイル（約400km）が走行可能になるといった、すでによく知られている特徴を紹介。さらにそのEVスポーツカーの実用性、たとえばバッテリー形状の工夫によって後部座席にはしっかり足を収めるスペースがあること、フロントにはモーターや冷却その他のコンポーネントを搭載するにも関わらず、100リッターぶんの容量を持つトランクスペースも確保されていることなどを付け加えました。
ただ、テスラ Model Sに関するWeckbach氏の主張は若干正確ではないところがあります。テスラ車はたしかにバッテリー劣化を防止するため、ルーディクラスモードによる全開加速を繰り返すことや、常にモードをオンにすることを制限していました。しかし数か月前のソフトウェアアップデートによって、最新の状態ではその制限は撤廃されています。
それでも、Mission Eにはまだ利点があります。それは最高速度で持続的に走行を続けられるというところ。テスラの高級セダンやSUVは長時間にわたって全開走行を続けられるようなバッテリー冷却性能を備えていないとのこと。
EVに乗る以上、必ず確認しておかなければならない充電設備の充実についてはどうでしょうか。ポルシェの北米チーフであるKlaus Zellmer氏によると、米国内189か所のポルシェディーラーすべてに800V仕様の充電設備の設置を進めており、さらにポルシェ以外の既存の（400V）充電設備ネットワークとも提携を進めているとのこと。こちらは充電時間が掛かるものの、とりあえず米国内においてはMission Eによる長距離の移動に心配はいらない模様です。ポルシェは本国ドイツでもアウトバーン沿いに800V充電設備の設置を進めています。
なお、Mission Eはケーブルを接続する必要のない「インダクティブ充電」にも対応しています。自宅のガレージに専用の充電器を設置すれば、Mission Eをガレージに格納するだけで充電が可能です。
記事執筆時点でMission Eの出荷時期は2020年とされます。価格は日本円にして約800万円からで、やはりテスラ Model S（約830万円から）とほぼ同じ。この価格帯に手をつける層がどれほど車の実用性や細かいことを気にするかはともかく、ポルシェの「ウチのEVはテスラにこれっぽっちも負けちゃいねえ」との気合いは充分に伝わってきました。
By Munenori Taniguchi
※この記事はEngadget日本版から許可を得て掲載しました。
ジープ コンパス Longitude © レスポンス
SUVに乗り、SUVの目線で街中を走っていると、改めて同じ目の高さのSUVが多いことを実感する。コンパクトクラスからプレミアムクラスまで、まさに百花繚乱といっていいほどだ。
そんな日本市場に投入された新型ジープ『コンパス』。このクルマに接して感じるのは「ああ、オーソドックスなクルマだな」ということ。
『レネゲード』より全長＋145mm、ホイールベース＋65mmの余裕を持たせつつコンパクトなボディは親しみやすく、最小回転半径はカタログ数値で5.7mあり、おっと思わせられるも、実際にはボディのコーナーが丸く削がれた形状のため、いったん感覚を掴めば扱いやすいことがわかる。ジープながら日本車のような馴染みやすさという訳だ。
インテリアはシンプルかつ質感にも配慮した仕上がり。インパネやドアトリムの上部はソフトな素材が用いられ、ラゲッジスペースのフロアボードを持ち上げるハンドルも、よく見ると指先がかかる内側がラバー処理されている。シートは第一印象で前後席とも“やや硬め”だが、走行中は“足”をよく動かす設定で、決してゴツついた乗り味にはなっていない。
ただしアクセルペダルの踏み応えや、シフトレバーをマニュアル側に倒す際など、日本車や最近の欧州車に較べ、力を要する。このあたりは昔ながらのアメリカ車の仕上げそのものであり、ローカライズもされていない風で、前々段に“オーソドックス”と表現した根拠のひとつ。
エンジンは全車2.4リットルのガソリンで、試乗車（2WD）は6速ATの組み合わせ。任意シフトこそ可能だが、走行モードの切り替え等がつかないシンプルさだ。また安全支援関係の機能も2WD車は標準項目が絞られる。シートヒーターも上級グレードのみの設定だが、このあたりの割り切りは、やや“オーソドックスに徹し過ぎでは？”とも感じる。
走りは軽快な『レネゲード』となめらかな『チェロキー』のちょうど中間のイメージだ。日本市場では、街中を流していると低速ギヤを選んでいる場面が多く、変速はもう少し実情に即してもいいと感じた。が、コンパクトであるがジンワリと加減速を行う信頼感のようなところはジープらしいというべきか。
7スロットグリル（内部の蜂の巣パターンはダミー）や、クロームでペイントを上下2分割させた外観デザインは、スマートで派手過ぎないのがいい。このクルマの素の持ち味を楽しみたい…そんなユーザーなら心地いい距離感で付き合えそうなコンパクトSUVだ。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
島崎七生人｜AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。 便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。
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6年ぶりのフルモデルチェンジを施されたアウディ「A7 スポーツバック」。その試乗会が今年2月、ジャーナリスト向けに開催された。パーソナル化の進むこの時代において、クルマのパーソナル化とはどういうものか。それを体現するような機能を手に入れた同モデルを、小川フミオ氏が南アフリカ・ケープタウンで確かめた。
Text by OGAWA Fumio
注目すべきは内面の進化
「アウディ A7 スポーツバック」がフルモデルチェンジ。2017年秋にお披露目されて、18年2月に南アフリカ・ケープタウンでジャーナリスト向けの試乗会が開催された。
新型A7 スポーツバックはファストバックスタイルを従来モデルから継承。ボディサイズもほとんど変わっていない。でも内容は大きく“進化”しているのが特徴だ。
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一つは動力性能で、もう一つは運転支援をはじめとするデジタル装備。ひとことで新型の特徴をいうと、新しい時代のパーソナルカーで、日常的にクルマを使う人にとっては特に頼りがいのある“パートナー”になりそうだ。
まず走りの面で注目してほしいのはシャシーだ。オプションになるが「ダイナミックオールホイールステアリング」と呼ばれる後輪操舵システムを採用した。
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前輪の舵角に応じて後輪を電気モーターで動かす。低速では逆位相にして小回りがきくようにし、60km/h以上では同位相に動き仮想ホイールベースを延ばすことで安定性を増す。
アウディではこのシステムを採用したことをきっかけに、48ボルトの高電圧バッテリーも追加した。充電はエンジンと、ブレーキング時の回生エネルギーによって行われる。これをして「マイルドハイブリッド」と呼んでいる。
エンジンにも見どころがある。スーパーチャージャーを廃して、ツインスクロールターボチャージャーを採用した。広範囲の回転域に対応させており、2,995ccのV6は250kW（340ps）の最高出力と500Nmの最大トルクを発生する。
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ドライバーの意思をスムーズに汲み取る走りを実現
ケープタウンは世界的に知られた観光名所テーブルマウンテンに代表される山がちの土地だ。湾に面しているので崖が多く、そこに屈曲路が設けられている。
空いていればなかなか痛快な道なのだが、往々にして交通量は多い。人口増加のせいだろう。いま深刻な水不足に直面していて、これも（小雨と）人口増加のダブルパンチによるものとされている。
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それでもワイナリーがある内陸部に入ると、ところどころ痛快な気分が味わえる道路がある。A7 スポーツバックのV6ユニットは1,500rpmを超えるあたりから力をもりもりと出しはじめ、レッドゾーンの6,500rpmあたりまで気持ちよく回る。
このエンジンの感じはとてもいい。電動で圧を調整するターボチャージャーの恩恵もあるだろう。ターボラグは感じずスムーズさも印象に残る。この電動調整式といわれるターボの作動も48ボルトバッテリーの恩恵なのだそうだ。
4輪駆動のクワトロシステムは「クワトロウルトラドライブ」とアウディが呼ぶタイプ。前輪駆動を主体とした効率重視型で、路面の状況や走りに応じて予測的に後輪へトルクを配分する。
9段化されたトルコン式のオートマチック変速機もマッチングがよい。通常のドライブモードでは変速を早めにして高いギアを選び燃費をかせぐ設定だが、アクセルペダルを軽く踏み込んだけでギアを落とし力を出す。そのレスポンスは速い。
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ステアリングの設定も好感がもてた。中立付近から反応がよく、切り込んでいったときの車体の動きはややゆっくりと、そして予測が容易でカーブでの取り回しが痛快だ。
試乗車にはアダプティブサスペンションが装着されていたので、ドライブセレクトで「ダイナミック」を選択すると車高が20mmほど下がる。
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これはこれでスポーティな走行が好きな人にはいいだろうが、僕は通常の車高を維持する「オート」、あるいは「コンフォート」がよかった。タイヤサイズも21インチはやや硬すぎで、20インチがより好感がもてた。
きびきびとカーブを曲がるのには、先に触れた後輪操舵システムが寄与しているだろうか。おそらく他車でパイロンスラロームを体験したことなどから想像すると、答えはイエスだろう。
回転径が最大1.1メートルも縮小されるとのことで、ホイールベースが2,926mmもある余裕あるサイズをまったく意識させない操縦感覚だ。
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人とクルマの個性に焦点を当てたつくり
ボディは先に触れたように、自動車デザイン史におけるエポックを築いたともいえるなだらかなハッチゲートを備えた4ドア。
ウィンドウグラフィクスによって後席の存在感をやや希薄にする手法が採用されており、前席乗員を中心としたクルマという印象は強い。
面の表情は従来型よりさらに陰影を強調したメリハリのあるもので、前後の車輪の存在感も大きい。同時に新しくなった灯火類も注目のデザインだ。
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ヘッドランプは（オプションで）マトリックスレーザーライトが使われ、片側25個のLEDが並び個性を作り上げている。リアのコンビネーションランプもユニークだ。こちらもLEDを左右幅いっぱいに並べ、流れるように光が動くなどクルマが積極的にコミュニケーションしてくる感がある。
もう一つの特徴はインテリア。スマート端末を組み合わせたようなソリッド感のあるダッシュボードが目をひく。実際、計器のバーチャルコクピットに加え、中央に2つのモニター画面が並ぶ。ここでほとんどの操作を行う。エアコン、ナビゲーション、インフォテイメントの数かず、通信、といった具合だ。2つ上下に並んだモニター間でアイコンをスワイプして動かすことも可能。自分の使い勝手で画面がカスタマイズできる。
6人分のユーザーデータを記録し、ドライバーに応じてナビゲーションの履歴まで管理するそうだ。どういう場面でこの機能がありがたがれるか想像しにくいが、ようはパーソナル化がかなり進んでいるということなのだ。
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レーザースキャナー、長距離レーダー、中距離レ―ダー、フロントカメラ、360度カメラ、超音波センサーで“武装”しているのも特筆点。段階的に最新のシステムは搭載していくそうで、現在予定されているものを含めて39ものドライバーズアシスタンスが採用されるそうだ。
通勤など日常的にクルマを使う人にとって、走るスマートフォンとでも呼びたくなるようなインフォテイメントシステムの充実ぶりはかなりありがたいだろう。これからのクルマのあり方を新型A7 スポーツバックは端的に具現しているのだ。
試乗した3リッターガソリンエンジンのA7 スポーツバックは、正式には「A7 スポーツバック 55 TFSI」と呼ばれる。かつては3.0TFSIと排気量が入っていたが、新型「A8」からアウディはサブネームの変更を行っている。
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理由は「ダウンサイジング化が進んだ今日、排気量はパフォーマンスの目安にならない」とアウディの技術者は説明してくれた。
ちなみに210kWの3リッターディーゼルモデルは「A7 スポーツバック 50 TDI」と名づけられている。メルセデス（AMGを含めて）もBMWも先行して、新しいサブネームのシステムを採用している。
3リッターだが、かつてなら4リッターなみのパワーをもつA7 スポーツバック 55 TFSIは確かに新しい存在感を放っている。日本への導入は2018年前半だという。
