超長距離フライト、実現なら日系脅威

© 東洋経済オンライン カンタス航空は、英豪線でエミレーツ航空と広範なコードシェアを行っている（写真：ロンドン・ヒースロー空港で筆者撮影） 　「5年以内に、オーストラリア東海岸とロンドン、ニューヨークを結ぶ無着陸で飛べる飛行機を開発してほしい」　オーストラリアのカンタス航空は、8月24日(現地時間)に行った決算発表会の席上、世界の2大民間航空機メーカーである米ボーイングと欧州エアバスに対し、5年後の2022年に念願の超長距離フライトが飛ばせるような機材が欲しい、とこう呼びかけた。　しかし、1万7000キロメートルもの長距離を20時間かけて飛ぶような飛行機が本当に生まれるのだろうか。カンタスが訴えるように、いままでのところ、それが実現できる飛行機は地球上に存在しないが、メーカー2社が現在開発を進めている飛行機は「それに近い性能がある」と大きな期待を寄せている。「97年間も英国への直行便を待ち続けていた」　カンタスの要望は「シドニーやメルボルンとロンドン、もしくはニューヨークとの間を、旅客と貨物を積載量どおりに積んだうえでしっかりと往復できる機体」というものだ。現在、開発が進んでいる超長距離旅客機としては、ボーイングは777-8X、エアバスはA350-900ULR(ULRは超長距離、の意味)がある。来年には、シンガポール航空のA350-900ULRが1万5000キロメートルを超えるシンガポール―ニューヨーク間を飛ぶ見込みだ。　カンタスのアラン・ジョイス最高経営責任者(CEO)は今年6月、国際航空運送協会(IATA)総会の席上、「われわれは97年間も英国への直行便を待ち続けていた」としたうえで、「最新の航空技術がわれわれを未来に連れて行ってくれる」と語り、悲願達成に向けた新しい機材の出現に大きな期待感を示している。　現在、カンタスが運航している最長距離フライトは、シドニーと米南部ダラスフォートワース間を結ぶ便で、1万3975キロメートルを超大型機エアバスA380が15時間30分かけて飛ぶ。　しかし、経済的にはあまり効率のいい路線ではないという。なぜなら、東方向へ向かうダラス行きは追い風で飛べるが、シドニー行きはつねに逆風となることから定員より100人減らさないと機材の性能上の制約で1万4000キロメートル近い距離を飛び切ることができないからだ。英国とオーストラリアの2国間の往来需要は多い　オーストラリアが英連邦の一員ということもあり、経済的、政治的なつながりだけでなく、英国とオーストラリアに分かれて暮らす家族は意外と多く、2国間の往来需要はとても盛んだ。大きな需要があるにもかかわらず、これまで直行できる機材が存在しなかったため、どこかで必ず乗り継ぎしなければならない。そんな事情もあり、ルート途上にある各航空会社は、英豪間だけでなくニュージーランドとをつなぐ旅客需要も取り込むべく激しい競争が起きている。　たとえば、シンガポール航空やマレーシア航空、タイ航空が軒並みロンドン線にA380を飛ばしているのは、欧州―アジア間の旅客獲得だけでなく、オセアニア方面への乗り継ぎ客の取り込みも狙っている。また、中国や中東の各社が参戦、ANAも英国で日本経由シドニー往復のチケットを販売している。　カンタスはかつて、シンガポールを英豪線の中継ハブとしていたが、2013年4月にアラブ首長国連邦(UAE)へと移転。それに併せドバイ拠点のエミレーツ航空と広範な共同運航(コードシェア)を行い、ロンドンなど欧州へ乗り入れる自社便の運航を削減した。　カンタスにとって、オーストラリアから英国への直行便は何が何でも実現したい悲願だ。筆者が「飛行17時間！『夢の英豪直行便』就航の秘密」で紹介したように、来年春には西オーストラリア州のパースとロンドンを結ぶ便が飛び始めるとはいえ、シドニーやメルボルンといったオーストラリアの大都市から行くにはやはり乗り継ぎが伴う。　カンタスは、こういった乗り継ぎの面倒から解放される直行便の就航により、「従来より最大で4時間短縮、総飛行時間はシドニー―ロンドン間で20時間20分」という青写真をぶち上げたわけだ。　ところで、いま日本から出発する直行便のうち、飛行時間が最長となるフライトはイベリア航空(スペイン)の成田発マドリード行きで、所要時間は14時間10分となっている。これでも全世界の空を飛び交うフライトのロングフライト番付では25位にさえ入らない。目下、世界でいちばん長いフライトはエアインディアのニューデリー発サンフランシスコ行き(片道のみ)で、1万5300キロメートルを17時間かけて飛ぶものだ。20時間超のフライトでは機内食が3回？　では「20時間飛びっぱなしフライト」の機内は、いったいどんなことになるだろうか？　最も心配されるのは、長時間いすに座ることで起こる「エコノミークラス症候群」だ。これは、フルフラットのファーストクラスやビジネスクラスの乗客でもかかりそうな不安がある。直行便は確かに慣れない外国の空港での乗り継ぎの面倒から解放されるという利点は大きいが、あまりの長時間フライトによって生じる体への負担との兼ね合いが難しくなってくる。前述のイベリア航空直行便に乗った知人は「(共同運航で選択できる)フィンランド航空のヘルシンキ経由のほうが、途中で機外に出られるので、かえって体によさそう」と語っていたことを思い出す。　飛行時間もがほぼ丸1日となる20時間超えフライトでは、機内食が乗客ごとに3セット積まれることになるだろう。これ以外に機内食の合間に出されるスナックや各種飲料などが必要で、飲食物の搭載量は単純に所要時間で掛け算できない可能性もある。　「乗っている間、映画がずっと見られてうれしい」という声も聞こえてきそうだ。「12時間のフライトで5本見た」という話は結構聞くが、はたして20時間で10本見るという強者は出現するだろうか。　では、カンタスが求めるような超長距離機材が日本に導入される可能性はあるのだろうか。　東京から遠距離にある、 シドニー―ロンドン間の距離(約1万7000キロメートル)に当てはまる都市という基準で探すと、「地球の裏側の南米大陸のどこか」ということになる。　そう考えると、日本―ブラジル間に日系ブラジル人の里帰り客や南米への観光客需要を念頭に、無着陸直行便を週に何便か飛ばすプランができなくもない。ただ、新規機材を導入してまで飛ばすほどの必要性があるかどうかは疑問だ。　一方で、東南アジアの大手各社が超長距離機材をそろえ始めると日系航空会社には脅威となりうる。現在、ASEAN諸国と米大陸間の旅客需要は急激に伸びており、ANAとJALは共に東南アジアからの乗り継ぎ客取り込みに躍起になっている。ところが超長距離機が普及するにつれ、これら乗り継ぎ客が日本を飛び越えて直接米大陸に向かうことが予想できる。今のうちに、東南アジアの人々に日本を「乗り継ぎのついでに立ち寄る魅力のある国」と訴えておく必要があるのかもしれない。採算面の見通しは厳しい　カンタスにとって悲願の英国行き超長距離直行便はマーケットにどう受け入れられるのだろうか。　英国の航空アナリスト、ジョン・ストリックランド氏は、長距離便は運航経費が高いことから「かなりのプレミアムを乗せないとペイしないのではないか」としたうえで、「各社が入り乱れる英豪線はすでに激戦。生き延びるのは簡単ではなさそうだ」と厳しい見通しを示している。　超長距離フライトは、航空機メーカーが軽量素材や効率のいいエンジンなどを導入し、さらなる研究を進めたうえでようやく実現が可能となる。5年後の航空旅客マーケットははたしてどのような姿になっているのだろうか。

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