ANA、北米線増便で狙う意外な需要
米国西海岸最大の都市、ロサンゼルス。毎年30万人強の日本人が訪れる人気の観光地として知られるほか、多くの日本企業が米国事業の拠点を置く。
訪れる人の足となる航空路線も多く、現在日系では全日本空輸(ANA)が成田と羽田から、日本航空(JAL)が成田と関西からそれぞれ1日1便ずつ飛ばしている。このほか米国系ではデルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、アジア系ではシンガポール航空も首都圏から運航する。日米路線の中では、ニューヨーク線と並ぶ”ドル箱”だ。
この路線でANAが攻勢をかける。同社は6月28日、今秋から成田―ロサンゼルス線を1日1便増やし、ロサンゼルス線を1日3便体制にすることを発表した。運航開始は10月29日で、機材は既存路線と同様のボーイング「777-300ER」を用いる。
盛況が続くロサンゼルス線
既存のロサンゼルス線の搭乗率はここ数年、成田発着が87％前後、羽田発着が90％前後と、実質満席の状態が続いていた。日本人の観光客やビジネス客の往来が活発だったためだ。
だが、今回の増便には、日本人需要の取り込み以上に重要な役割がある。「アジアと北米を往来する乗り継ぎ客」の獲得だ。直行便を含むアジア・北米間の流動はここ数年、年7.5％のペースで成長し、2016年は3000万人強に達した。
この市場では、従来米国系航空会社が強かった。近年は中国系や中東系の勢いが増している。一方、ANAとJALを合わせた日系のシェアは8％ほどにとどまる(数値はすべてANAの推計)。
日本の人口が減少の一途をたどれば、当然航空需要も減退する。今ANAもJALも注力するのが、外国人客への販促だ。直近で大きく成長した訪日需要に加え、三国間を移動する乗り継ぎ需要が肝になるというわけだ。
特に重視するのが、成田でのアジア路線と北米路線の接続。「アジアの成長を取り込むためのハブ」(ANAマーケティング室ネットワーク部の林寛之マネジャー)と位置づけ、近年は東南アジアを中心に路線網を広げてきた。
だが三国間の乗り継ぎ客を取り込みたい一方で、「北米側の座席に空きがなかった」(林氏)。成田とアジアを結ぶ路線の平均搭乗率は80％前後で多少の余裕がある。そこでANAは日米路線拡張の検討を始めた。
なぜロサンゼルスだったのか。ANAの推計によれば、ロサンゼルスは東南アジアからの渡航客数が1日あたり約1800人(片道)と米国主要都市で最も多い。フィリピンやベトナムなどからの移民が多いためだ。「これで一気にアジア路線の客を北米へと送ることができる」と林氏は期待を込める。
乗り継ぎ拠点とするには、利便性の高いダイヤも考えなければならない。成田には「バンク」と呼ばれる、乗り継ぎしやすいように路線の発着をまとめた時間帯を夕方に設けている。
たとえばANAの場合、15時頃にアジアからの便が到着し、17時～18時頃に出発する米国行きの便に乗り継げる。逆もしかりで、15時～16時過ぎに米国からの便が到着し、17時～18時頃に出発するアジア行きの便に接続できる。
成田の夕方はひっきりなしに米国便が出発
今回加わる新たなロサンゼルス線は、成田発が16時。既存路線は17時05分発だ。長距離国際線において、同じ時間帯に同じ地点の路線を設けるのは異例だといえる。それだけアジア路線との接続が重要なのだ。
ちなみに成田ではANAが提携するユナイテッド航空も17時05分発のロサンゼルス便を飛ばしている。だがユナイテッド側の需給も逼迫しており、「増便に対する反対はなかった」(前出の林氏)という。
ここ数年、世界の全方面に路線網を大きく広げてきたANAだが、今年は「足場固めの年」と位置づけ、目立った新路線はなく既存路線の増便などで供給を伸ばす程度だ。ロサンゼルス線にかかる期待は小さくない。
視界には当然JALの姿もあるだろう。JALも今年度から始まった4カ年の中期経営計画において、「北米と東南アジア間のネットワーク強化」を中心に据えた。ただ今のところ米国本土や東南アジアの新路線の発表はない。ANAとしては差を付けておきたいタイミングだといえる。
実際の増便から4カ月も前に発表し、販売期間を長く取ったANAのロサンゼルス線。今まで以上に、客の顔ぶれは多様になるかもしれない。
